GİRİŞ

Denizler, geçmişten günümüze, sağladığı avantajlar nedeniyle insanlar için vazgeçilmez bir ulaşım aracı olmuştur. Değişen dünya, teknolojik gelişmeler ve alternatif yolların ortaya çıkmasına rağmen, deniz yoluyla dolaşımın önemi yıllar içerisinde giderek artmıştır. Gerek maliyeti gerekse diğer ulaşım araçlarına kıyasla daha fazla yük taşıma imkanı sağlaması neden en fazla kullanılan ulaşım aracı olduğunu açıklamaktadır.

Bu özelliklerine rağmen denizler diğer ulaşım yollarına nazaran daha fazla tehlikeyi barındırır[1], denizde meydana gelebilecek tehlikelerden birisi de çatmanın meydana gelmesi durumudur.

Çatmanın meydana gelebilmesi için, iki veya daha fazla geminin varlığı gerekir. Gemi dışındaki araçların arasında meydana gelen çarpışmalar çatmanın konusunu oluşturmazlar. Bununla birlikte çatmanın meydana gelebilmesi için temasın varlığına gerek yoktur, gemilerin hareket etmek veya etmemek şeklindeki birbirlerine temas etmeksizin oluşan zararlar da çatma hükümlerinin konusunu oluşturmaktadır[2].

Sonuçları açısından bakıldığında, meydana gelen zararlar çatmayı, diğer gemi kazalarına göre farklı kılmaktadır, bunun nedeni çelikten yapılmış iki geminin düşük hızla seyir halinde iken bile, temas halinde meydana gelebilecek can ve mal kayıplarıdır.

Tarihin tozlu sayfalarına bakacak olursak; özellikle gemilerin tahtadan yapıldığı, radarın kullanılmadığı dönemlerde yaşanan deniz kazaları binlerce insanın hayatını kaybetmesine neden olmuştur[3].Bu özellikleri nedeniyle çatmaya ilişkin kuralların oluşturulması ihtiyacı görülmüştür[4]. Çalışmada çatmanın türleri üzerinde durulacak, konunun mahiyetinin daha iyi anlaşılabilmesi açısından çatma hukukunda kusur kavramı incelenecektir.

___________

[1] Topsoy, F.: Çatma Hukuku, İzmit, Mayıs 2017, s. 1.
[2] Celik, N.: Alman-Türk Hukukunda Müşterek Kusurlu Çatmanın Hukuki Sonuçları, Batider 1964, C. 2, S. 4, s. 608.
[3] Topsoy, F.: s. 2.
[4] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, İstanbul, Temmuz 2017, s. 1. (Anılış: Denizde Çatma Hukuku)

 

BİRİNCİ BÖLÜM

  1. ÇATMA KAVRAMI

6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanunu hükümleri gereğince, çatma kavramı, aralarında sözleşme veya borç ilişkisi bulunmayan iki veya daha fazla geminin çarpışması olarak tanımlanmıştır.

Karşılaştırmalı hukuka baktığımızda çatma kavramının Türk hukukuna yakın bir şekilde tanımlandığını görmekteyiz[5]. 1910 Brüksel Sözleşmesinde “Deniz gemileri arasında veya deniz gemileri ile iç su gemileri arasında meydana gelen çarpışma” olarak tanımlanırken, 1987 Lisbon Kurallarına baktığımızda “Gerçek bir temas meydana gelmemiş olsa bile iki veya daha fazla geminin dahil olduğu ve zayi veya hasarın meydana geldiği herhangi bir kaza” şeklinde tanımlanmıştır. TTK da ise benzer şekilde “iki veya daha fazla geminin çarpışması” şeklinde bir tanımlama yapılmıştır.

Yapılan tanımlamalarla birlikte çatmayı, iki geminin çarpışması veya birinin meydana getirdiği bir fiil sonucunda (yapılan manevra sonucunda oluşan dalgalar vb.) diğer geminin dolaylı olarak karaya oturması veya başka bir nesneye çarpması olarak açıklamak yerinde olacaktır[6].

Bu açıklamalar ışığında, eski Ticaret Kanunumuzda ki gemi tanımı “denizde hareket” etme koşulu “suda hareket” etme şeklinde değiştirilmiş, bununla birlikte göllerde veya diğer iç sularda meydana gelen iki geminin çarpışması durumuna da çatma hükümleri uygulanma alanı bulmasının önü açılmıştır[7].

___________

[5] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 15.
[6] Topsoy, F.: s. 11.
[7]Algantürk Light, D.: TTK Tasarısı’nın Deniz Ticareti Başlıklı Beşinci Kitabı İle Getirilen Düzenlemeler ve      Değerlendirmeler, İstanbul Ticaret Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 2006/2, S. 10, s. 125. (Anılış: TTK Tasarısı)

 

A- ÇATMANIN HUKUKİ NİTELİĞİ

Çatma hukuki nitelikleri itibariyle haksız fiilin özel bir halini oluşturmaktadır. Nitekim tazmin yükümlülüğü açısından sadece kusurlu çatmalara değinilmiş olması, kusursuz çatma ile ilgili hükümlere yer verilmemesi nedeniyle bu sonuca ulaşmaktayız[8].

1- Haksız Fiilin Özel Halidir

Çatma hükümleri, Türk Borçlar Kanunu hükümleri karşısında özel hüküm mahiyetindedir. Bu nedenle çatma durumunda TTK hükümlerine öncelik tanınacak ancak TTK’nın bu konuda bir düzenleme içermemesi halinde genel hüküm niteliğinde olan TBK hükümleri uygulama alanı bulacaktır. Sorumluluk hukuku açısından kusur, kasten veya ihmal ile meydana gelebilir, Çatma hukuku açısından meydana gelen en ufak bir ihmal bile, sorumluluk doğuracaktır[9].

2- Ticari İştir

Çatma hükümlerinin TTK da düzenlenmiş bulunmasından dolayı ticari iştir, çatmaya sebebiyet veren veya zarara uğrayan geminin ‘ticaret gemisi’ olma şartı aranmaz. Çatma durumuna devlete bağlı bir gemi de sebebiyet verebilecektir. Çatmanın ticari iş sayılmasının nedeni TTK da düzenlenmiş bulunmasıdır[10]. Bununla birlikte ticari işe bağlanan sonuçlar başta olmak üzere, bir tarafın temerrüdü ve diğer tarafın hakları olmak üzere çatmaya uygulanır[11].

B- UNSURLARI

Çatmanın unsurlarını, birden çok geminin varlığı, gemilerin birbiriyle borç ilişkisi içerisinde bulunmaması, gemilerin birbiriyle çarpışması şeklinde ayırmamız mümkündür.

1- Gemi

Çatmanın meydana gelebilmesi için gemilerin varlığı gerekmektedir, bu nedenle çatma hukuku açısından gemi tanımı oldukça önemlidir.

1910 Brüksel sözleşmesinde “deniz gemisi” ifadesi kullanılmış, herhangi bir ayrıntıya yer verilmemiştir, sözleşmede tanımlayıcı unsur olarak ika yeri hukukuna gönderim yapılması nedeniyle hangi araçların çatma hukuku kapsamında gemi niteliğinde olup olmadığı TTK hükümleri uyarınca değerlendirilecektir.

___________

[8]Doğanay, İ.: Türk Ticaret Kanununun (Denizde Çatma) Hükümleri Üzerinde Bir İnceleme, Batider 1977, C. 9, S.1, s.104.
[9] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 28.
[10] Deniz Kaner, İ.: Deniz Ticareti Hukuku I-II, İstanbul, Haziran 2018, s. 284.
[11] Topsoy, F.: s.13

Çatma hukukunun uygulama alanı bulması açısından, gemilerin “ticaret gemisi” vasfına sahip olmaları gerekmez, bununla birlikte Türk gemisi ile Yabancı geminin çarpışması, bunun dışında harp gemilerinin çarpışması durumunda da çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır. Çarpışan gemilerin, devlet gemisi, ticaret gemisi veya kamu hizmetine tahsis edilmiş gemi olması, çatma hukukunun uygulama alanı bulması bakımından önem arz etmemektedir[12].

6102 sayılı yeni TTK m. 931 uyarınca; “tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etme imkanı bulunmasa da bu kanun bakımından “gemi” sayılır” şeklinde tanımlanmıştır.

Eski kanunumuz “denizde” hareket etmesini öngörürken yeni kanunla birlikte deniz ibaresinin “suda” ile değiştirilmesi önemli bir değişikliktir[13].

Teknenin veya aracın kendi kendine hareket etme kabiliyetinin aranmaması nedeniyle römorkör, bir römorkör tarafından çekilen mavna, barj, şat gemi sayılır[14]. Denizde hareket etme kabiliyetine sahip bulunmayan, kızakta bulunan tekneler, duba ve bunlara oturtulmuş iskeleler ve depo olarak kullanılan deniz evleri TTK 931. Maddesi uyarınca gemi sayılmadıklarından[15], bu nesnelerin çarpışması veya bir geminin bu nesnelere çarpması çatma hukukunun konusunu oluşturmayacaktır.

Denizaltıları ise, hem denizin altında hem de üstünde hareket etme kabiliyetine sahip bulunduğundan gemi olarak nitelendirilir. TTK’ da ki tarife nazaran bir aracın gemi olarak nitelendirilmesi için tahsis amacının devamlı olarak, “hareket” gerektirmesi şart değildir[16].

TTK 931 uyarınca eski Ticaret kanunu 816. maddesinden farklı olarak suda hareket etme kabiliyetine yer vermesi sonucu 1910 Brüksel Konvansiyonu ile uyum sağlanmış, bunun sonucunda, çatmanın meydana gelmesi açısından gemilerin deniz veya iç su gemileri olmasının çatma hükümlerinin uygulanması açısından bir farklılığa yol açmayacaktır[17].

___________

[12] Yalçın, T.: Çatmalarda Kusur Oranlarının Belirlenmesi Ulusal ve Uluslararası Düzeyde İncelenerek Bir Model Önerilmesi, Doktora Tezi, Ocak 2014, s. 8.
[13] Aydın, S.: Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nın Deniz Ticareti Hukukuna Getirdiği Yenilikler, İstanbul Barosu Dergisi, C. 83, 2009/2, s. 766.
[14] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 16.
[15] Deniz Kaner, İ.: s. 56.
[16] Deniz Kaner, İ.: s. 51
[17] Topsoy, F.: s. 23.

a- Karşılaştırmalı Hukukta Gemi

İngiliz Hukukunda gemi terimi, yük veya eşya taşımaya yönelik içi oyuk nesne olarak tanımlanırken, ABD hukukunda; Suda seyrüsefer amacıyla kullanılan veya kullanılma yeteneğine sahip her türlü deniz aracı veya diğer yapay araçları kapsayacak şekilde, Fransız hukukunda ise, bir teknenin gemi olarak kabul edilmesi, onun deniz tehlikelerine, karşı koyabilecek özelliğe sahip olmasına bağlıdır.[18]

b- Geminin Çatmaya Tabi Olduğu An

TTK’ nın 931 (1) maddesindeki şartları sağlayan araç, bu şartları taşıdığı andan itibaren gemi vasfını kazanır. Doktrinde yapımı tamamlanan ve denize indirilen gemiden söz edilmektedir. Bununla birlikte yapımı tamamlanmadan denize indirilen bir araç ile bir geminin çarpışması durumunda çatma hükümleri uygulama alanı bulamayacaktır[19]. Bu durumda koşulları sağlanırsa haksız fiil hükümlerine gidilir.

2- Birden Çok Geminin Varlığı

Çatma hükümlerinin uygulanabilmesi için birden çok geminin varlığı gerekmektedir. Bununla birlikte çatmaya neden olan gemilerin, büyüklükleri, tahsis edilme amaçları[20], denizde veya suda hareket etmesi çatmanın meydana gelmesi açısından hiçbir fark yaratmaz. Bunun dışında çatma hükümlerinin uygulama alanı bulması için çarpışan gemilerin aynı amaca tahsis edilmiş olmaları şart değildir, örneğin bir deniz gemisi ile bir iç su gemisinin çarpışması halinde çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır.

Çoğu zaman çatmaya harp gemileri neden olmaktadır, (özellikle savaş zamanlarında) Suda seyir eden gemilerin çatışma tehlikesinin, harp gemileri içinde söz konusu olduğu kuşkusuzdur. Çatışan gemilerin harp gemisi olması olaya çatma hükümlerinin uygulanmasına engel değildir[21]. Çatma adı verilen kazada, çarpışan gemilerin suda bulunma amaçlarının herhangi bir önemi bulunmamaktadır. Deniz trafiği kuralları bünyesinde hareket eden her gemi için çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır.

Aynı donatanın maliki bulunduğu iki geminin çarpışması sonucunda da çatma hükümleri uygulanır meğer ki aralarında sözleşme ilişkisi bulunmasın.

Çatmanın varlığı açısından iki geminin de seyir halinde olması şartı aranmamaktadır, bir geminin onarım için tersanede bulunduğu sırada, hareket halinde olan bir başka geminin, tersanede bulunan gemiye çarpması durumunda çatma hükümleri uygulanır[22].

___________

[18] Topsoy, F.: s. 28.
[19] Topsoy, F.: s. 30.
[20] Doğanay, İ.: s. 100.
[21] Kender, R.: Çatma Hukukunda Harp Gemileri, Batider 1986, C. 13, S. 3-4, s. 113.
[22] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 22

3- Gemilerin Çarpışması

TTK’nın 1286 (1) maddesinde “iki veya daha çok geminin çarpışması” ifadesi kullanılırken aynı maddenin ikinci fıkrasında “çatma olmaksızın zarar” verilmesi halinde de çatma hükümlerinin uygulanacağını hükme bağlanmıştır.

TTK, 1910 Brüksel Sözleşmesi ve doktrin kapsamında oluş biçimine göre; doğrudan doğruya çatma, vasıtalı çatma ve çatma olmaksızın zarar olmak üzere 3 tür çatmadan bahsedilmektedir.

a- Doğrudan Doğruya (Fiili) Çatma

İki gemi arasında doğrudan doğruya temas olması halinde fiili çatmadan söz edilir. Bu çatma iki geminin birbiriyle çarpışması şeklinde olabileceği gibi bir geminin diğerine bindirmesi şeklinde de gerçekleşebilir[23].

b- Vasıtalı Çatma

Vasıtalı çatma, doğrudan doğruya çarpışma olmaksızın, bir geminin diğer gemiden uzanan bir eşyaya veya sarkıtılan zincire vb. çarpması durumunda ortaya çıkar. Bu tür çatmalar da oluş şekli ve hukuki sonuçları açısından fiili çatma niteliğindedir[24].

c- Çatma Olmaksızın Zarar (Kıyasen Çatma)

Kıyasen çatma, bir geminin, aralarında doğrudan veya vasıtalı temas olmaksızın diğer gemiye veya gemideki kişi yada yüke zarar vermesidir.[25]

1910 Brüksel Sözleşmesinin 13. Maddesi ile TTK’nın 1286 (2) maddesinde ise kıyasen çatma, gerekli bir manevranın yapılması veya yapılmaması ya da seyir kurallarına uyulmaması suretiyle başka bir gemiye, çatma olmaksızın zarar verilmesi olarak tanımlanmıştır. Söz konusu maddeler de kıyasen çatmanın; manevra yapmak, yapmamak veya seyir kurallarına uymamak şeklinde üç durumda ortaya çıkacağını belirtmektedir.

Yargıtay da yukarıdaki hükümlere benzer olarak kıyasen çatmayı üç ihtimal ile tanımlamıştır. Zira; Batmak üzere olan bir gemiyi kurtarmak amacıyla kıyıya doğru atılan bir halatın, geminin motoruna takılması hali vb. bu madde kapsamının dışındadır, aynı şekilde askeri tatbikat sırasında, yapılan atış sonucu oluşan dalga ile birlikte bir geminin zarar görmesi durumu da bu hükmün kapsamına girmemektedir. Ancak bir savaş gemisinden kaçmak amacıyla manevra yapan bir geminin oluşturduğu dalga sonucunda, demirli halde bulunan bir geminin zarar görmesi halinde çatma hükümleri uygulama alanı bulur[26].

Kıyasen çatma, kusurlu veya kusursuz çatma şeklinde meydana gelebilir, bunun ayrımının yapılması için her olay ayrı ayrı incelenmelidir. Örneğin bir geminin manevrası sonucu oluşan dalgaların, demirli bulunan bir gemiye zarar vermesi hükmi kusursuz çatma iken, boğazda hız sınırlarını aşarak ilerleyen bir geminin yarattığı dalgaların, demirli bulunan bir gemiye zarar vermesi sonucunda tek taraflı kusurlu hükmi çatma durumu söz konusu olacaktır[27].

Sorumluluk hukuku açısından yapılan manevraların veya kurallara uyulmaması durumunda uygulanacak uygulanacak hükümlerin tayini için her olayın ayrı ayrı incelenmesi gerekir.[28]

___________

[23] Topsoy, F.: s. 39.
[24] Doğanay, İ.: s. 112.
[25] Doğanay, İ.: s. 113.
[26] Topsoy, F.: s. 41.
[27] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 82.
[28] Doğanay, İ.: s. 101.

4- Çatma Ortamı

1910 Brüksel sözleşmesinin 1. maddesinde sözleşmenin “çatmanın meydana geldiği sulara bakılmaksızın” uygulanacağı hükme bağlanmıştır. Sözleşme hükümlerinin uygulanmasında, çatmanın denizde veya nehir göl gibi kara sularında meydana gelmesi önem taşımaz. Deniz gemileri arasındaki veya deniz ve iç su gemileri arasında meydana gelecek çatmalarda Brüksel sözleşmesi hükümleri uygulanırken, iki iç su gemisi arasında meydana gelen çatmalarda Brüksel Sözleşmesi uygulama alanı bulamayacaktır. Örnek vermek gerekirse Tuna nehrinde meydana gelen iki iç su gemisinin çarpışmasında 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi uygulama alanı bulamayacak, ika yeri hukukuna göre hüküm ve sonuç doğuracaktır[29].

6102 sayılı TTK m 931 uyarınca, gemi tanımı iç su gemilerini de kapsayacak şekilde yapıldığından iç su gemileri arasında meydana gelen çatmalarda TTK’nın ilgili hükümleri uygulama alanı bulacaktır[30].

5- Zararın Varlığı

Haksız fiilin özel hali olan çatma hükümlerinin meydana gelebilmesi için zararın varlığı şarttır. Zararın bulunmaması durumunda hukuki sorumluluk da gündeme gelmeyecektir[31].

Deniz ticaretinin kendine has özellikleri nedeniyle çatma sonucunda birçok zarar meydana gelmektedir. Bunların başında gemide bulunan kişi ve eşya zararları gelmektedir, bununla birlikte çatma sonucunda meydana gelebilecek muhtemel zararlar bunlarla sınırlı değildir. Geminin denize elverişsiz hale gelmesi nedeniyle sonraki taşıma sözleşmesinin ifa edilememesi sonucunda ortaya çıkan zararlarda buna dahildir.

Çatma sonucunda, çatışan gemilerin içinde ve dışında zararların ortaya çıkması halinde, bu zararlardan sadece, çatışan gemilere ve içerisinde bulunan insan ve eşyalarda meydana gelen zararlar çatma hukukunun kapsamına girmektedir[32]. Ayrıca bir diğer koşul meydana gelen zarar ile fiil arasında illiyet bağının bulunmasıdır. Meydana gelen zarar ile çatmaya karışan geminin, manevra yapması, yapmaması, ışıklarını söndürmesi veya aşırı süratle gitmesi gibi nedenlerle zarar arasında her olayın somut özellikleri dikkate alınarak illiyet bağının varlığı aranır[33]. Nitekim TTK 1286-1292 maddeleri uyarınca kusurlu çatma ile zararlı sonuç arasında illiyet bağı gerçekleştiği takdirde donatanın zararı tazmin edeceği hüküm altına alınmıştır.

6- Gemilerin Birbirinden Bağımsız Olması

Çarpışan gemiler arasında çatma hükümlerinin uygulama alanı bulabilmesi için, çarpışan gemilerin hukuki anlamda bağımsız olması gerekir. Örneğin çarpışan iki gemi arasında hukuki ilişki var ise, bir geminin diğerini çekme ile görevli olduğu durumlarda çatma hükümleri uygulanmaz. Bu iki gemi arasında sözleşmeye dayalı sorumluluk meydana gelecektir. Bunun nedeni çarpışan iki gemi arasındaki hizmet sözleşmesinin varlığıdır[34].

___________

[29] Topsoy, F.: s. 44.
[30] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 20.
[31] Yalçın, T.: s. 20.
[32] Kender, R.: s. 116.
[33] Doğanay, İ.: s. 102.
[34] Çağa, T.: Çatmalarda Uygulanabilecek Mesuliyet Hükümlerine Dair, Batider 1986, C. 13, S. 3-4, s. 14.

 

  1. TARİHSEL SÜREÇ

Çatma hukuku tarihsel olarak oldukça yeni bir kavramdır, eski Roma ve Yunan hukukunda, gemilerin kışları sefer yapmalarına izin verilmemesinden ötürü bu dönemlere ait yeterli kaynak bulunmamaktadır.

Roma İmparatorluğu’nun deniz kanunları olarak bilinen Rodos Deniz Hukuku, denizde çatma hukukuna ilişkin bilinen ilk düzenlemedir. Kanunlaştırmaya konu olan ilk metin ise Fransız        “Ordannace de la Marine” dir. Daha sonra burada yer alan kurallar kimi devletlerce milli kanunlarına aktarılmıştır. Çatma hukukunda, kusursuz çatma- kusurlu çatma, tek taraflı kusurlu çatma ve müşterek kusurlu çatmanın tanımı yapılarak bunlara ilişkin sorumluluklar kaleme alınmıştır[35].

“Ordannace de la Marine” uyarınca, liman veya dış limanda seyir halinde iken bir geminin, diğer bir gemiye çatması durumunda meydana gelen bütün zarar, gemilerin hasarı ve kusuruna bakılmaksızın eşit paylaştırılır kuralı getirilmiştir.

  1. yüzyılda Anglo Sakson hukukunda eşit şekilde çatmalar da kusur oranı dikkate alınmadan zarar eşit şekilde paylaştırılırken, Kıta Avrupası hukukunda kusur oranları dikkate alınırdı[36].

A- 1910 BRÜKSEL SÖZLEŞMESİ

Çatma ile ilgili uluslararası hukuki düzenlemelerin başında “Çatma ile ilgili kuralların birleştirilmesi hakkındaki” 23 Eylül 1910 tarihli Brüksel konvansiyonu gelir. Türkiye bu konvansiyona 9.6.1937 tarihinde katılmış, konvansiyon hükümleri Türkiye hakkında 16 Eylül 1955 tarihinde uygulanmaya başlamıştır. Metnin kabul edilmesiyle birlikte birçok devlet ulusal hukukunu bu konvansiyona uygun hale getirmiştir. Türkiye 1929 tarihli Deniz Ticareti Kanunu vasıtasıyla konvansiyon hükümlerini iç hukuka aktarmıştır[37].

B- ULUSLARARASI DENİZDE ÇATMAYI ÖNLEME KURALLARI (COLREG)

Uluslararası Denizcilik Örgütünün (IMO) 4- 20 Ekim 1972 tarihleri arasında Londra’da düzenlediği konferansta kabul edilen Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları, 15 Temmuz 1977 tarihinde yürürlüğe girmiştir, Türkiye bu kuralları 12/12/1977 tarih, 7/14561 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla onaylamıştır[38].

Bu kurallar, deniz güvenliğini sağlamak, deniz kirliliğinin önüne geçmek, can ve mal güvenliğini sağlamak ve uluslararası denizde çatışmaları önleme kuralları olarak düzenlenmiştir.

___________

[35] Kender, R.: s. 112.
[36] Topsoy, F.: s. 59.
[37] Topsoy, F.: s. 70.
[38] 29.4.1978 T., 16273 sayılı RG.

C- TÜRK ÇATMA HUKUKUNUN TARİHSEL SÜRECİ

Türkiye’de deniz ticareti ile ilgili ilk yazılı düzenleme, genel olarak 1807 tarihli Fransız Ticaret Kanunu’ndan alınarak oluşturulan 1864 tarihli Deniz Ticareti Kanunu’dur.

1864 tarihli Deniz Ticareti Kanunu’nun 249. maddesinde; kusursuz çatma, tek tarafın kusuru ve iki tarafın kusuru ile meydana gelen çatma şeklinde üç tür çatma düzenlenmiştir.

Cumhuriyet döneminin ilk deniz ticareti kanunu, 865 sayılı Ticaret Kanunu’na eklenen “Deniz Ticareti” başlıklı ikinci kitabıdır[39]. Dolaylı olarak 1910 Brüksel Sözleşmesine uygun olarak düzenlenen hükümlerde; önceki düzenlemelerden farklı olarak ilk kez kıyasen çatma da düzenlenmiştir.

1926 tarihli Deniz Ticareti Kanunu epeyce uzun ve anlaşılmaz dili nedeniyle tartışmalara konu olmuştur, yapılan eleştirilerden birisi de kanunun milli hukuka uygun hükümler içermemesi olmuştur. Türkiye’nin sonradan katıldığı uluslararası sözleşmeler nedeniyle bu kanunun değişmesi gerekmekteydi ki bu değişim ancak 29 Haziran 1956 tarihinde mümkün olmuştur.

1956 tarihli TTK çatma hükümleri özelinde 1926 tarihli TTK’nın dilini sadeleştirmiştir, bunun yanında farklı olarak, kusur oranının paylaşılmasının mümkün olmadığı müşterek kusurlu çatmalarda, zararın eşit paylaştırılacağına ilişkin hüküm metne dahil edilmemiştir, bununla birlikte ayrıca 1926 tarihli kanununda yer alan iç su gemilerinin de çatmaya tabi olacağına ilişkin hüküm yeni kanuna alınmamıştır.

Başta dünya üzerindeki yeni gelişmeler ve ticaretin ilerlemesiyle 1956 tarihli TTK’nın da yenilenmesine ihtiyaç duyulmuş ve 13 Ocak 2011 tarihinde 6102 sayılı TTK yürürlüğe girmiştir[40].

Özellikle Türk karasularında meydana gelen çatmalarda, çatmaya karışan gemilerin tabiiyetlerine göre TTK veya 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’nin uygulanmasının gerektiğine yer verilmiş, bununla birlikte, 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’ne tam uyum sağlanması amaçlanmıştır.

Çatmaya ilişkin yapılan en önemli değişikliklerden birisi de denizde hareket eden kavramının, suda olarak değiştirilmesiyle iç su gemilerinin de çatmaya tabi olmasının önü açılmıştır[41]. Getirilen yenilikler arasında, donatanın çatmada yük ilgililerine karşı “sevk ve idare kusuru def ini” ileri sürebileceği hükmü ile, uygulamada çokça tartışılan konu açıklığa kavuşturulmuştur[42].

  • 1291 madde ile, kılavuzun kusuruna ilişkin yeni bir hüküm ile, zorunlu kılavuz ve ihtiyari kılavuz tarafından idare edilen geminin, meydana gelen çatma sonucunda hangi hükümlere tabii olunacağı düzenlenmiş, bununla birlikte, gemi ihtiyari kılavuz tarafından meydana gelen çatma sonucunda donatanın sorumluluğu düzenlenirken, zorunlu kılavuzun söz konusu olduğu durumlarda meydana gelecek çatmada ise geminin donatanının sorumlu olmayacağına ilişkin düzenlemeler getirilmiştir[43]. Ayrıca 1294. madde ile birlikte, çatmada kusurun saptanmasında herhangi bir karinenin dikkate alınmayacağı belirtilmiştir[44].

Gemiye ilişkin tazminat taleplerinde, donatanların arasında teselsülün bulunmadığı ve “sevk ve idare kusuru” definden çatma hallerinin de yararlanacağı açıkça ifade edilmiştir. Bunun yanında kişi zararlarına yönelik tazminat taleplerinde ise donatanların müteselsil sorumlulukları söz konudur[45].

Eski tarihli TTK da çarpışan gemilerin iç su gemileri olması halinde bir hüküm düzenlenmemiş ve kanunun deniz gemilerine uygulanması nedeniyle, deniz gemisi ile iç su gemisi veya iki iç su gemisinin çarpışması durumunda BK nın haksız fiillere ilişkin hükümleri uygulanmaktaydı.

___________

[39] RG, 20.05.1929, S. 1197.
[40] RG, 14.02.2011, S. 27846.
[41] Deniz Kaner, İ.: s. 285.
[42] Algantürk Light, D.: TTK Tasarısı, s. 140.
[43] Algantürk Light, D.: TTK Tasarısı s. 141.
[44] Algantürk Light, D.: TTK Tasarısı s. 141.
[45] Aydın, S.: s. 767.

İKİNCİ BÖLÜM

ÇATMA HUKUKUNDA KUSUR

  1. KUSUR VE ÖNEMİ

Kişi, davranışıyla hukuk düzeninin ondan makul derecede beklediği, gereken özeni göstermediği taktirde, kusurlu sayılır, bir davranışın kusurlu sayılması için ayrıca hukuka aykırı bir davranış olmasına gerek yoktur[46].

Kusur hukuk düzeninin kınadığı, hoş görmediği davranış biçimidir. Bir hareketin, ortalama şartlarda başka kişilerden beklenen ortalama hareket tarzına uymadığının tespit edilmesi halinde kusurun varlığı kabul edilir[47].

BK haksız fiil sorumluluğu için kural olarak kusur sorumluluğu prensibini benimsemiştir, Haksız fiili sonucu başkasına zarar veren kişi ancak kusurlu olması halinde, doğan zararı tazminle mükelleftir[48].

Çatma hukukunda kusur, kast ve ihmal olarak iki şekilde görülebilir. Kast, hukuka aykırı sonucun bilerek ve istenerek meydana gelmesi iken ihmal ise, böyle bir sonucun meydana gelmesini önlemek amacıyla şartların gerektirdiği, gerekli dikkat ve özenin gösterilmemesidir[49].

Çatmalarda kusur farklı şekillerde ortaya çıkabilecektir, örneğin, kılavuzun talimatlarına bilerek ve isteyerek uyulmaması, denizciliğin gerektirdiği örf ve adet kurallarına özen gösterilmemesi önemli kusur durumlarıdır.

Çatmada kusurun en önemli kaynağı, 1972 Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına (COLREG) aykırılıktır. Yine kaptan ve gemi adamlarının kendilerinden beklenen dikkat ve özeni göstermemesi, kusurun belirlenmesi açısından oldukça önemlidir[50].

Çatmanın önlenmesi açısından, kurallara uyulmuş olması her zaman için kaptanı kusursuz kılmamaktadır, zira kurallara uygun hareket bir kaptanında çatmanın meydana gelmemesi için gerekli özeni göstermiş olması gerekir.

Çatmalar genel olarak, kaptan ve gemi adamlarının, geminin sevk ve idaresine ilişkin davranışlarından kaynaklanmaktadır. TTK m. 1288 de herhangi bir ayrıma gidilmeden “gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan” bahsedilmektedir[51].

Çatma sonucunda oluşan zararların tazmini, kusurun varlığına veya yokluğuna göre değişmektedir. Tek tarafın kusuruyla meydana gelen çatmalarda zararın tamamını kusurlu donatan tazmin etmekle yükümlü iken, müşterek kusurlu çatmalarda zarar, kusurlu iki donatan arasında kusurları oranında paylaştırılır.

Kusurun varlığının kesin olduğu, ancak hangi gemiye yükletileceği konusunda şüphe duyulan durumlarda, donatanlar meydana gelen zarardan eşit olarak sorumlu tutulurlar[52], kusursuz çatmalarda ise her donatan kendi zararına katlanacaktır.

___________

[46] Baysal, B.: Zarar Görenin Kusuru, İstanbul, 2012, s. 104.
[47] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 27.
[48] Reisoğlu, S.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, B. 21, İstanbul 2010, s. 166.
[49] Topsoy, F.: s. 84.
[50] “ … tüm işlerinde önlemli bir kaptan gibi davranmak zorundadır. Anılan yasa, kaptanın tüm görevlerini yaparken, göstermekle yükümlü olduğu özen ve önlemin derecesini, nesnel olarak saptamış durumdadır. Bu nedenle önlemli bir kaptanın göstereceği özeni göstermeyen (kaptanın), … oluşan zarardan sorumlu olacağı yasa gereğidir.” 11. HD, 17.01.1980, K. 134.
[51] Topsoy, F.: s. 86.
[52] Topsoy, F.: s. 87.

  1. KUSUR DURUMUNA GÖRE ÇATMA TÜRLERİ

A- KUSURSUZ ÇATMA

1- Genel Olarak Kusursuz Çatma

TTK m. 1287/1 gereğince kusursuz çatma, umulmayan hal veya mücbir sebepten doğmuş veya neden ileri geldiği anlaşılamayan çatma durumlarıdır.

Kusursuz çatmanın ayırt edici özelliği, olayda taraflara yüklenecek herhangi bir kusurun bulunmaması[53] veya kusurlarının tespit edilememesidir.

Doktrinde sebepleri üzerinde şüphe bulunduran çatmaların kusursuz çatma sayılmayacağını[54], bu tarz çatmalara “tesadüfi” çatma denilmesi gerektiği kabul edilmiştir[55].

1910 tarihli Brüksel Konvansiyonu m. 2/2 ve 6102 sayılı TTK m. 1287/2 uyarınca, kaza anında gemilerden birinin veya hepsinin demirli bulunması kusursuz çatma hükümlerinin uygulanmasına engel değildir. Böylece gemilerden birinin veya hepsinin demirliyken, çatmanın, umulmayan hal, mücbir sebep veyahut anlaşılamayan bir sebepten ötürü meydana gelmesi halinde kusursuz çatma hükümleri uygulama alanı bulacak ve her donatan kendi zararına katlanacaktır. Kaptana veya gemi adamlarına yüklenebilecek bir kusurun varlığı halinde ise kusursuz çatmadan söz edilmesi mümkün değildir[56].

___________

[53] “ Kazanın çatmaları önleme tüzüğüne aykırı hareketten ileri geldiğinin sabit olmaması ve davalı kaptanın kusurlu bulunmaması halinde tazminata hükmedilmez”, Tem. Tic. D., 21.6.1943 T., E. 942/2197, K. 1249.
[54] “The Jumma” ismi ile anılan örnek davada İngiliz Mahkemesi, her iki tarafın da kusuru olmadığını çatmanın kaçınılamaz olduğuna karar vermiştir. Kararın temyizi üzerine temyiz mahkemesi, olayda her iki kusuru olduğu ancak kusurun kime ait olduğunun tespit edilememesi nedeni ile çatmanın neden ileri geldiği anlaşılamayan bir çatma olarak kabul edilmesi gerektiği, bu tespitin ilk derece mahkemesinde verilen kararın sonuç kısmına etkilemeyeceği, her iki tarafın kendi zararına katlanması gerektiğini belirterek ilk derece mahkemesinin kararını onamıştır.
[55] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 58.
[56] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 59.

2- Kusursuz Çatma Durumları

a- Umulmayan Hal veya Mücbir Sebepten Kaynaklanan Çatma

Kusursuz çatma durumlarından, umulmayan hal veya mücbir sebep “kusur” un karşıt kavramlarıdır, mücbir sebep gemi dışında meydana gelebilecek nedenlerden kaynaklanır, ancak kusursuz çatmanın meydana gelebilmesi için, gereken tüm dikkat ve özenin sağlanmış olmasına rağmen önüne geçilemeyecek durumların varlığı gerekir[57].

Gerekli özen ve dikkatin gösterildiği durumda önüne geçilebilecek bir durum söz konusu varsa kusursuz çatmanın varlığından söz edilemez[58]. Umulmayan hal durumu her olayın özelinde incelenir, örneğin savaş halinde liman otoritelerinin gemilere ışıklarını söndürerek geçmeleri konusunda emir vermeleri halinde, meydana gelebilecek çatma hakkında kusursuz çatma hükümleri uygulanacaktır.

Çatmanın meydana gelmesinin, mücbir sebepten mi yoksa umulmayan halden mi kaynaklandığının anlaşılması her zaman için kolay değildir, Mücbir sebep halleri, umulmayan hale göre daha yüksek yoğunluk arz etmekte, bunun dışında mücbir sebep ancak gemi dışındaki bir nedenden dolayı ortaya çıkabilirken, umulmayan hal durumu geminin içinde de meydana gelebilecektir[59].

Ayrıca mücbir sebep durumları her zaman illiyet bağını kesmekte iken, umulmayan hal durumları her zaman için illiyet bağını kesmemektedir[60].

Olağan bir hava durumu nedeniyle veya boğazların dar olması sonucunda meydana gelen çatmalarda mücbir sebep veya umulmayan halin varlığını kabul etmek mümkün değildir[61].

Umulmayan halden kaynaklanan çatmanın kusursuz çatma olarak nitelendirilebilmesinin bir başka koşulu da, taraflardan hiçbirine yönlendirilebilecek bir kusurun bulunmamasıdır, diğer bir ifade ile çatmaya önceden tahmin edilebilecek hiçbir hadisenin yol açmamış olması gerekir[62].

b- Neden İleri Geldiği Anlaşılamayan Çatma

Neden ileri geldiği anlaşılamayan çatma, kusurun mevcut olduğu veyahut taraflardan hangisine ait olduğu konusunda makul şüphenin bulunduğu çatmalardır. Çatmanın bir tarafın ve müşterek kusur sonucu meydana geldiği açıktır ancak kusurun hangi tarafa ait olduğunu belirlemek imkansızdır.

Çatmaya neden olan husus anlaşılamamış yada anlaşılmakla birlikte hangi tarafın kusuruyla meydana geldiği belirlenememiştir. Bununla birlikte, iki tarafında kusurlu olduğunun anlaşıldığı ancak kusur oranlarının saptanamadığı çatma durumları, kusursuz çatma olmayıp müşterek kusurlu çatmanın hükümlerini meydana getirir[63].

Arseven, çatmada birden fazla sebep aynı derecede ispat ediliyor ve bunlardan hangisinin tercih edileceği sonucu değiştirmiyorsa kusurlu çatmanın meydana geleceğini belirtmektedir[64].

___________

[57] Örneğin; Türkiye açıklarında meydana gelen bir tsunami sonucu çatmanın meydana gelmesi.
[58] Yalçın, T.: s. 37.
[59] Kender, R.: s. 143.
[60] Eren, F.: Sorumluluk Hukuku Açısından Uygun İlliyet Bağı Teorisi, Ankara 1975, s. 176.
[61] Çağa, T.: Donatanın Ek Mesuliyeti, Batider 1990, C. 15, S. 3, s.127.
[62] Topsoy, F.: s. 122.
[63] Topsoy, F.: s. 125.
[64] Arseven, H.: Çatmalar, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Mecmuası, 1946, C. 12, S. 2-3, s. 689.

B- KUSURLU ÇATMA

1- Genel Olarak

Kusurlu çatmanın en genel anlamda tanımını yaparsak, taraflardan en az birinin kusurlu olduğu çatmalardır. Çatma haksız fiilin özel bir hali olduğundan kusurlu çatmanın meydana gelebilmesi için fiil, hukuka aykırılık, kusur, uygun illiyet bağı ve zarar unsurlarına ihtiyaç vardır.

Doğrudan veya dolayı bir çarpma olmaksızın, çatmanın varlığından söz edilemeyeceğinden, illiyet bağının kesilmediği hallerde her türlü kusurlu çatma aynı zamanda içerisinde fiil ve hukuka aykırılığı barındırır. Çatma halinde, kusurun varlığı yeterli olup, ayrıca davranışın hukuka aykırı olup olmadığının incelenmesine gerek yoktur[65].

COLREG’ e uygun hareket edilmesine rağmen, kaptanın kendisinden beklenen dikkat ve özeni göstermemesinden dolayı meydana gelen çatmalar kusurlu sayılır, bu açıdan kusurun varlığı fiilin hukuka aykırı olması için de yeterli olmalıdır. Başka şekilde ifade edilirse, çatmanın kusurlu ancak hukuka uygun bir fiil sonucu meydana gelmesi mümkün değildir. Bu durumda BK’nın 63. maddesinde belirtilen hukuka uygunluk nedenleri, çatmayı kusurlu olmaktan kurtaramayacaktır[66].

Bazı durumlarda, içerisinde insan ticareti yapılan veya uyuşturucu madde taşıyan bir geminin ancak çarparak durdurulması söz konusu olduğunda meydana gelen çatmanın hukuka uygun olduğu düşünülebilir ancak bu durumda kusurlu çatma hükümleri uygulanacaktır, ayrıca zarar görenin rızasının varlığı durumlarda meydana gelen çatmalara dahi kusurlu çatma hükümleri uygulanır[67].

2- Kusurlu Çatma Durumları

a- Bir Tarafın Kusuru İle Çatma

Eski TTK 1217. maddesi tek taraflı kusurlu çatmayı; “gemilerden birinin, gemi adamlarının kusurundan meydana gelmişse, zararı o geminin donatanı tazmine mecburdur.” Şeklinde tanımlar 6102 sayılı TTK 1218. maddesinde ise “ gemi adamlarının birinin kusurundan veya donatanın kusurundan meydana gelmesi.” şeklinde düzeltmiş ve uluslararası hukuka uygun hale getirmiştir.

Tek taraflı kusurlu çatmanın meydana gelmesi için, kusurlu gemi adamının belirlenebilmesinin bir önemi yoktur, Geminin kusurlu hareketinin varlığı tek taraflı kusurlu çatmanın meydana gelebilmesi için yeterlidir, hangi gemi adamının kusurlu olduğunun tespit edilmesi, donatan ve gemi adamının aralarındaki hizmet sözleşmesi açısından önem taşımaktadır[68].

b- Müşterek Kusurlu Çatma

Çatma olayının gemilerin müşterek kusurundan meydana geldiği anlaşılması durumunda, donatanlar meydana gelen zararı kusurları oranında tazmin ederler[69]. Müşterek kusurlu çatmanın meydana gelebilmesi için çatmaya sebebiyet veren gemilerin tamamının kusurlu olması gerekmektedir[70].

A gemisi kendi kusuruyla B gemisine çarpmış fakat B gemisi de tamamen kendi kusuru ile C gemisine çarpmış ise bu durumda müşterek kusurlu çatmadan bahsedilemez, çünkü burada 2 ayrı çatma olayı meydana gelmiştir. A gemisi ile B gemisi arasındaki çatmada A gemisi, B gemisi ile C gemisi arasındaki çatmada ise B gemisi kusurludur.

Ancak; A gemisinin yanlış manevra yapmış olması sebebiyle, hatalı yerde demirlemiş bulunan B gemisine bindirmesi bu sırada oradan ışıklarını yakmadan geçmekte olan C gemisi, A gemisini göremeyip, A gemisine bindirmiştir. Bu örnekte gemilerin sevk ve idaresi nedeniyle zarara sebep olan olayların her birinde illiyet bağının varlığının kabulü ile gemilerin kusurlu olduğu anlaşılmakta, dolayısıyla olayda müşterek kusurlu çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır[71].

Donatanların hangi zararlar için kime karşı sorumlu olacağı TTK m.1289-1290 ve 1910 tarihli Brüksel Konvansiyonu’nun 4. maddesinde düzenlenmektedir[72] .

Gemilerin ve karşı gemideki yükün uğradığı zararlar bakımından donatanların kusurları oranında sorumluluğu söz konusu iken, şahıs zararlarının varlığı halinde donatanların müteselsil sorumluluğu oluşacaktır. Zarar görme veya ölüm durumunda, mirasçılar, uğradıkları zararın tazminini donatanların herhangi birinden talep edebilirler, zararın tamamını ödeyen donatanın diğer donatana kusuru oranında rücu hakkı vardır[73].

Çatmada kusur oranlarının tespit edilememesi durumunda sorumluluğun kime ait olacağına dair TTK da açık bir hüküm bulunmamaktadır.

c- Çatmada Kılavuzun Kusuru

Özellikle akıntı, dar geçişin bulunması gibi coğrafi faktörler ile trafik yoğunluğu veya rıhtıma yanaşma veya ayrılmalarda ve benzeri durumlarda, geminin sevkinde, özel bilgi ve ihtisas gerektiren bölge ve sularda, bu suların özelliklerini bilen, gemilerin seyrüseferinde rehberlik hizmeti veren uzman kaptana kılavuz, onun yaptığı hizmete ise kılavuzluk denir[74]. Uygulamada kılavuzluğun kamusal nitelikte olduğu kabul edilir.

Gemiye alınan kılavuzun, yerel mevzuat gereği gemiye alınması zorunlu ise, mecburi kılavuzluk, kaptanın arzu ve isteğine bırakılması durumunda ise ihtiyari kılavuzluk söz konusudur.

Mevzuatımız gereğince; İstanbul, İzmir, Giresun, Trabzon, Samsun limanıyla, İzmit körfezinde kılavuzluk mecburi kılavuzluk şeklinde sağlanırken, boğazlarımızda ise ihtiyari kılavuzluk söz konusu olur.

Gemi mecburi kılavuz tarafından sevk edilirken onun kusurundan meydana gelen çatmalarda donatanın sorumluluğu oluşmaz, meğer ki gemi adamlarından biri kendilerine düşen görevi yapmasın.

TTK’nın ilgili hükümleri uyarınca danışmanlığın mecburi olduğu durumlarda meydana gelen çatmalarda donatan sorumlu tutulmazken, danışmanlığın ihtiyari olduğu durumlarda donatanın sorumluluğu meydana gelecektir.

___________

[65] Antalya Gökhan, O.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, C. 2, İstanbul 2015, s. 39.
[66] Topsoy, F.: s. 127.
[67] Eren, F.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, B. 23, Eylül 2018, s. 593.
[68] Kender, R / Çetingil, E.: Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, B. 7, İstanbul 2003, s. 185.
[69] Yargıtay. T. D. 4.4.1969, E. 1967/3903, K. 1648
[70] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 66.
[71] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 67.
[72] Çelik, N.: Alman-Türk Hukukunda Müşterek Kusurlu Çatmanın Hukuki Sonuçları, Batider 1964, C. 2, S. 4, s. 610.
[73] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 71.
[74] Doğanay, İ.: s. 114.

d- Çatmada Gemi Trafik Hizmetlerinin Kusuru

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri sistemi ile boğazlardan geçen gemilerin seyri, karadan, sabit bir istasyondan takip edilmekte ve seyir sırasında ücretsiz olarak, bilgi hizmeti, seyir yardım hizmeti ve trafik düzenleme hizmeti verilmektedir. Bu hizmetlerin verilmesi için, gemi kaptanının talepte bulunması veya sistem operatörünün gerekli görmesi gerekmektedir. Hizmetin niteliği, geçiş sırasında gemilere bilgi, tavsiye ve talimattan ibarettir[75].

Bu durumlarda geminin sevk ve idaresi kaptanda kaldığından, çatmanın meydana gelmesi durumunda donatanın sorumluluğu söz konusu olur.

e- Çatmada Römorkör Kusuru

Römorkör hizmeti; çekme, belli bir ücret karşılığında bir kimsenin gemisini tutma, itme, yol verme, çekme, refakat ve kılavuzluk etme ile ilgili her türlü hizmet olup, çekmek, çekilmek ve römorkaj deyimleri ile ifade edilmektedir.

Bir römorkaj sözleşmesinin ifası sırasında, çeken ile çekilen gemi arasında meydana gelen çarpışma durumunda çatma hükümleri uygulama alanı bulmaz, çünkü gemiler arasında hizmet sözleşmesinin varlığı söz konusudur, Çeken gemi sözleşmenin ifası sırasında çarpışmaya sebebiyet vermiş, sözleşmeyi gereği gibi ifa edememiştir[76].

Bir geminin diğerini kurtarma hizmeti olarak çekmesi sırasında çatma meydana gelmişse, doğan zararların tazmini yine sözleşme hükümlerine göre yapılacaktır.

Uygulamada römorkaj sırasında, çeken ve çekilen geminin birlikte hareket ettiği kabul edilerek, birinin kusurunun bulunması durumunda diğerinin de kusurlu olduğu anlamına geldiği kabul edilmektedir, meğer ki çekilen gemi çekenden bağımsız olmasın[77].

Örneğin; çekilen gemi veya römorkörün kusuru nedeniyle bunlardan birinin başka bir gemi ile çarpışması halinde, hükmi çatmanın varlığı kabul edilir, burada çekilen gemi veya römorkör ya kusur ile yada seyrüsefer kurallarına aykırı bir hareketi ile, diğer gemide can veya mal kaybına çatma olmaksızın zarar vermiştir. Burada çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır, Römorkör ile Gemi arasındaki hukuki ilişki ise hizmet sözleşmesinin hükümlerine tabidir.

Diğer bir geminin çekilen gemiye veya römorköre çarpması halinde bu durumda da çatmanın varlığı kabul edilecek ve çarpışan gemiler hakkında çatma hükümleri uygulama alanı bulacaktır.

Bir römorkörün çektiği gemiler arasında çarpışma durumunda, her bir geminin birbirinden bağımsız olarak römorkör ile anlaşmış olmaları halinde, bu gemilerin bir bütün olarak kabul edilmesi mümkün değildir ve bu gemiler arasındaki çarpışma durumunda çatma hükümleri uygulanır. Ancak çarpışan gemilerin kendi aralarında anlaşarak kendilerini bir römorköre çektirmeleri durumunda, gemilerden birinin römorkör ile çarpışması halinde hizmet sözleşme hükümleri uygulama alanı bulacaktır.

___________

[75] Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, s. 77.
[76] Doğanay, İ.: s. 112.
[77] Arseven, H.: s. 700.

C- Hükmi Çatma

Bazı durumlarda gemilerin arasında çarpışma olmasa dahi çatma hükümlerinin uygulanması söz konusu olur.

1910 tarihli Brüksel Konvansiyonu m. 13 uyarınca, “bu mukavele hükümleri çatma meydana gelmemiş olsa bile, gerek bir manevra sonucu oluşan dalgaların, bir gemide bulunan eşyalara veya şahıslara zarar vermesi halinde, ika ettiği zararın tazmini gerekir”.

TTK 1286/2 uyarınca, kanundaki çatmalara ilişkin hükümler, hükmi çatmalara da uygulanabilecektir. Hükmi çatmalar kusurlu veya kusursuz olabilir. Örneğin; fırtınanın etkisiyle demir tarayan bir geminin üzerine gittiği sırada, geminin çatmadan korumak amacıyla yaptığı manevra sonucunda karaya oturması hükmi kusursuz çatma olarak kabul edilir. Benzer şekilde boğaz geçişi sırasında aşırı sürati nedeniyle dalgalara sebebiyet veren bir geminin diğer geminin batmasına neden olması halinde tek taraflı kusurlu çatma meydana gelecektir.

Değerlendirme

Teknolojik imkanların gelişmesiyle birlikte her ne kadar çatma olma ihtimali azalmışsa da gemilerin büyümesi ve daha güçlü malzemelerin kullanılması nedeniyle çatma sonucu meydana gelen zararların büyüklüğü artmıştır.

Günümüz modern çatma hukuku kuralları gibi TTK’nın 1287-1290. maddeleri, çatma sonucunda meydana gelen zararlar bakımından donatanı sorumlu tutar, bununla birlikte çatma hangi gemi adamının kusurundan meydana gelmiş olursa olsun, meydana gelen zarardan kusurlu geminin donatanı sorumludur. Bununla birlikte zorunlu sevk idare kılavuzu hariç, kılavuz kusurundan meydana gelen çatmalarda da sorumluluk donatanındır.

Donatanın çatma sorumluluğun doğması için kusurun hangi gemi adamına ait olduğunun veya kusur oranının kesin olarak saptanması kural olarak, önem taşımamaktadır. Geminin kusurlu hareketinin tespiti, donatanın sorumluluğuna gidilmesi için yeterlidir.

Donatanın çatma sorumluluğu kural olarak bir kusur sorumluluğudur, Dolayısıyla donatan, her zaman, çatmanın kendi gemi adamlarının kusurundan meydana gelmediğini ispatlayabilir, bu şekilde sorumluluktan kurtulabilir. Buna karşın donatanlar TBK’nın 66. maddesinde düzenlenen kurtuluş kanıtı getirme hakkına benzer bir imkana sahip değildir.

1910 Brüksel Sözleşmesi’nin hazırlık sürecinin en tartışmalı konularından birisi donatanların sorumluluğunda hangi sistemin kabul edileceği olmuştur. Tartışmalar eşit paylaşım ve kusur oranında paylaşım ilkeleri üzerinde yoğunlaşmış bu tartışmalar sonucunda kusur oranında paylaşım ilkesi kabul edilmiştir.

Günümüzde deniz kazalarının çoğunluğu teknik sebeplerden ötürü olmaksızın gemi adamlarının veya kaptanın ihmali sonucunda meydana gelmektedir, bunun önüne geçilebilmesi için donatanların görevlerini kendilerinden beklenen özen ve dikkatle yerine getirmesi gerekmektedir.

__________________________

KAYNAKÇA

Algantürk Light, D.: Denizde Çatma Hukuku, İstanbul, Temmuz 2011.

Algantürk Light, D.: TTK Tasarısı’nın Deniz Ticareti Başlıklı Beşinci Kitabı İle Getirilen Düzenlemeler ve Değerlendirmeler, İstanbul Ticaret Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 2006/2, S. 10, s. 123-145.

Antalya Gökhan, O.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, C. 2, İstanbul 2015.

Arseven, H.: Çatmalar, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Mecmuası, 1946, C. 12, S. 2-3, s. 681-712.

Aydın, S.: Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nın Deniz Ticareti Hukukuna Getirdiği Yenilikler, İstanbul Barosu Dergisi, C. 83, 2009/2, s. 759-772.

Baysal, B.: Zarar Görenin Kusuru, İstanbul, 2012.

Cağa, T.: Donatanın Ek Mesuliyeti, Batider 1990, C. 15, S. 3, s. 125-129.

Cağa, T.: Çatmalarda Uygulanabilecek Mesuliyet Hükümlerine Dair, Batider 1986, C. 13, S. 3-4, s. 1-45.

Celik, N.: Alman-Türk Hukukunda Müşterek Kusurlu Çatmanın Hukuki Sonuçları, Batider 1964, C. 2, S. 4, s. 606-626.

Deniz Kaner, İ.: Deniz Ticareti Hukuku I-II, İstanbul, Haziran 2018.

Doğanay, İ.: Türk Ticaret Kanununun (Denizde Çatma) Hükümleri Üzerinde Bir İnceleme, Batider 1977, C. 9, S. 1, s. 99-117.

Eren, F.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, B. 23, Eylül 2018.

Eren, F.: Sorumluluk Hukuku Açısından Uygun İlliyet Bağı Teorisi, Ankara 1975.

Kender, R / Çetingil, E.: Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, B. 7, İstanbul 2003.

Kender, R.: Çatma Hukukunda Harp Gemileri, Batider 1986, C. 13, S. 3-4, s. 111-142.

Reisoğlu, S.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, B. 21, İstanbul 2010.

Topsoy, F.: Çatma Hukuku, İzmit, Mayıs 2017.

Yalçın, T.: Çatmalarda Kusur Oranlarının Belirlenmesi Ulusal ve Uluslararası Düzeyde İncelenerek Bir Model Önerilmesi, Doktora Tezi, Ocak 2014.

__________________________

KISALTMALAR

B.:      Bası.

C.:      Cilt.

D.:     Danıştay.

E.:      Esas.

HD.:  Hukuk Dairesi.

K.:     Karar.

m.:     madde.

RG.:   Resmi Gazete.

S.:      Sayı.

s.:       sayfa.

T.:     Tarih

TBK: Türk Borçlar Kanunu.

Tem.: Temyiz.

T.D.: Temyiz Dairesi.

Tic.:  Ticaret.

TTK: Türk Ticaret Kanunu.

vb.:    ve benzeri.